IL EXISTERA TOUJOURS UNE VOITURE DU FUTUR

Peu importe l’époque où vous êtes né, la voiture du futur a toujours existé. Ceux de ma génération se sont fait répéter lorsqu’ils étaient jeunes qu’en l’an 2000, les voitures volantes allaient faire partie de notre quotidien comme dans la famille Jetson à la télévision. Le rêve est le propre du monde automobile et l’imagination des concepteurs pour pondre des modèles iconoclastes semble sans limites. Certains méritent l’appellation d’ionique, mais d’autres sont complètement ratés. Nous vous proposons aujourd’hui un voyage dans le temps pour apprécier quelques conceptions de voitures futuristes intéressantes du passé qui ne manquent pas d’audace et d’imagination.

Si d’un point de vue commercial, les constructeurs évitent le plus possible le conflit, la présentation des prototypes est une autre histoire. C’est un défoulement complet. Une vision de ce que sera demain. Certains modèles ont fait époque et d’autres sont demeurés lettre morte. Il est intéressant aussi de voir comment certains concepts complètement ignorés il y a 70 ou 80 ans sont aujourd’hui regardés d’un autre œil. Il est aussi fascinant de constater que bien des concepts du passé se tournent vers l’avenir et que bien des concepts de l’avenir se tournent vers le passé.

Nous sommes prêts à parier que vous n’avez sans doute jamais entendu parler de la

Duesenberg coupe « Simone ». Une commande spéciale d’un magnat des cosmétiques français Gui De LaRouche. Un excentrique qui avait assisté à la première mondiale d’un film dans lequel l’acteur principal conduisait une voiture aux allures futuristes. De LaRouche finit par trouver le créateur de cette voiture pour le film. Il s’agit d’Emmet – Armand Coachworks of America, située à Green Brier, en Pennsylvanie. De LaRouche contacte ce dernier et lui demande de créer une voiture unique pour son amoureuse du nom de Simone. Armand accepte et met trois ans (1937 à 1939) à modifier une Duesenberg J en coupé Simone avec tous les détails féminins de l’époque, un volant transparent, des garnitures intérieures violettes, comme la couleur de la carrosserie, et un grand « S » sur la porte et rembourré sur les sièges. Une fois le chef-d’œuvre achevé, il a été prévu de dévoiler ce véhicule extraordinaire à l’exposition universelle de New York 1939. Mais, avant cela, ils avaient l’intention de le livrer d’abord à Paris pour qu’il soit approuvé par LaRouche. La guerre a commencé, le couple amoureux était devenu un triangle amoureux et la voiture a été démontée et cachée dans une remise pour ne pas être volée par le régime Nazi. Le propriétaire et le concepteur ont disparu durant la Seconde Guerre mondiale et, après de nombreuses années, les plans de la voiture ont été retrouvés dans une vieille grange près de la propriété de LaRouche. Ils ont immédiatement été vendus à la Maison Franklin Mint, qui en a fait un modèle réduit.

Voici un véhicule qui a fait école à la fin des années 30. Le Schlörwagen, que l’on appelait aussi « l’œuf de Göttingen » ou « aile sur roues », a mis en relief l’aérodynamisme des véhicules bien avant que le terme ne devienne à la mode. Pour vous démontrer à quel point ce véhicule était efficace, sachez que des véhicules modernes étudiés en soufflerie présentent un coefficient de traîné de 0,25. L’œuf offrait un incroyable 0,18 en 1939. Cette voiture offrait aussi sept places assises. Le modèle d’origine était construit sur un châssis de Mercedes 170 H. Sa longueur était contenue à 4,33 mètres, mais sa largeur de 2,10 mètres était inhabituelle pour l’époque. La carrosserie en forme de goutte reprise dans plusieurs véhicules modernes avait des vitres incurvées qui ne s’ouvraient pas. Le châssis était en aluminium, mais la voiture était environ 250 kilogrammes plus lourds que la Mercedes 170H; sa forme profilée et son centre de gravité, situé très à l’arrière en raison de la présence également arrière du moteur, ont nui à la sécurité de conduite et l’a rendu très sensible aux vents latéraux, ce qui empêché la commercialisation à grande échelle du modèle. Malgré son poids et l’espace pour sept passagers, la Schlörwagen pouvait aller à 135 km/h en maintenant une consommation moyenne de 8 litres aux 100 kilomètres.

Avec la Seconde Guerre mondiale, on ne peut pratiquement pas parler d’industrie automobile dans les années 40. Le monde entier était sur un pied de guerre. Les constructeurs automobiles à travers le monde fabriquaient des avions, des tanks, des bombes, des moteurs d’avion… et pas de voitures. Il faudra attendre les années 50 avant de voir les choses reprendre vie. Et, cette fois-ci, le futur a pris une toute autre allure. On découvre les avions à réaction, on parle d’aller sur la lune, les concepts des années 50 et 60 vont beaucoup aller dans ce sens.

Difficile de mieux illustrer le thème spatial qu’avec ce modèle. La Firebird III a été construite pour un événement annuel que tenait General Motors et qui se nommait Motorama. Il y eut en tout quatre concepts Firebird. Le troisième était sans doute le plus intrigant et le plus influent des Firebirds Motorama. Construit en 1958, il était le seul membre du trio Firebird à avoir un impact direct sur la conception des véhicules de production de General Motors. La Cadillac de 1959 présentait une partie du développement de surface et la Cadillac de 1961 a repris les ailes arrière de la Firebird, ces petits ailerons qui pendaient au bas des ailes arrière. La Firebird III a enfreint un certain nombre de règles de style du légendaire designer chez GM, Harley Earl, et c’est l’une des raisons pour lesquelles elle est devenue un design si important. Elle avait très peu de chrome et aucune ligne parallèle. Le véhicule a également apporté la touche finale aux ailerons arrière. GM a envisagé une Firebird IV qui allait jusqu’à une structure en bois de taille normale, mais le plus grand héritage du programme a été de donner son nom aux Pontiac Firebird à partir de 1967. La Firebird III était équipé d’un moteur à turbine fonctionnel de 225 chevaux qui tournait à 33 000 tr/min.

Dans la série des concepts hors norme, en voici un qui se distingue. La fin des années 50 et les années 60 ont été appelées les années spatiales. Les concepts automobiles tournaient autour des thématiques aéronautiques. Cette Seattle-ite (remarquez bien le jeu de mots) avait été présentée dans le cadre de l’exposition internationale de Seattle, le 20 avril 1962. Malgré son style décalé, bien des éléments ont été retenus de cette voiture. Le concept à six roues a été repris par Tyrrell en Formule 1. La voiture comportait des unités de carburants remplaçables, certaines parties de la voiture, un ordinateur de navigation qui a, par la suite, vu le jour dans des modèles de production. Toutefois, d’autres items sont restés sur la planche à dessin. La voiture comportait quatre volants et devait offrir une propulsion nucléaire. Les problèmes de radiation posaient logiquement un gros problème. Elle a aussi servi d’inspiration pour la voiture FAB 1 de Lady Pénélope dans Thunderbirds.

Voici un concept qui représente bien la transition avec ce qui allait venir comme modèle dans les années 70. Présentée à l’exposition universelle de New York en 1964 avec la Firebird 4, la Stiletto est une fastback au long capot avec un habitacle inspiré de l’avionique. On pouvait d’ailleurs voir un modèle monté sur des supports et qui flottait dans les airs pour bien montrer le fuselage. Ce concept était dépourvu de montant de porte renforçant ainsi l’idée d’un avion. Une fois assis, le conducteur atterrit dans un cockpit d’avion avec une multitude d’accumulations d’horloges et de cadrans. Au total, 31 feux indicateurs, 29 commutateurs à bascule et 4 leviers de commande ont été répartis entre le tableau de bord et la console du toit. On note aussi un volant similaire au manche qu’utilisent les pilotes d’avion. Parmi les innovations, la X Stiletto est équipée de radars de détection d’objets à l’avant, d’une climatisation zonée, d’une caméra de recul et même d’un système d’interphones pour faciliter la communication avec le monde extérieur. Cet accessoire s’avère pratique puisque la X Stiletto est dépourvue de portes! Pour monter à bord, il faut emprunter – sans élégance – la lunette arrière.

Les années 70 sont celles de la crise du pétrole et tous les constructeurs doivent maintenant incorporer l’aérodynamisme dans le style. Faire mieux avec moins sans laisser de côté le spectaculaire.

Peu importe le palmarès des concepts les plus marquants que vous allez consulter, la Ferrari Modulo va systématiquement en faire partie. Cette création du designer de la maison Pinifarina en 1970 Paolo Martin avait été présentée au Salon de l’auto de Genève. Cette voiture représente l’essence même d’un concept. Une voiture qui ne sera jamais commercialisée et qui lance des idées dans l’univers. Construite sur un châssis de Ferrari 512 S, la Modulo cachait sous ses allures de cocheur d’allée un moteur V12 de 5,0 litres de la Série Can Am qui développait 550 chevaux, un chiffre impressionnant à cette époque. Il n’y avait pas de porte. Le toit glissait vers l’avant pour laisser entrer les passagers. Elle était à l’origine peinte en noir, mais a ensuite été repeinte en blanc. Le Modulo a été bien accueilli par la critique et a remporté 22 prix pour sa conception. En 2014, Pininfarina a vendu le Modulo à l’entrepreneur américain et passionné d’automobile James Glickenhaus, qui le remet en état de marche et qui la garde aujourd’hui dans sa collection.

La Lancia Stratos Zero a été présentée pour la première fois au public au Salon de l’automobile de Turin, en 1970. La carrosserie futuriste a été conçue par Marcello Gandini, le même qui a conçu la Lamborghni Miura et Countach, et comportait un moteur Lancia Fulvia V4 de 1,6 L.itre. Elle a été exposée au musée de Bertone pendant de nombreuses années. En 2011, elle a été vendue aux enchères en Italie pour 761 600 euros ou près de 1,2 million $ CA. Elle a été présentée dans l’exposition « Sculpture en mouvement » : la carrosserie de la voiture est cunéiforme et se termine par un orange distinctif. Elle est exceptionnellement courte en longueur (3,58 mètres) et en hauteur (84 centimètres). Elle a donné son nom en 1973 à la Lancia Stratos, un des plus beaux véhicules de série de l’histoire automobile. Une voiture qui a aussi dominé le monde du rallye avant l’arrivée d’Audi, entre 1974 et 1980.

Les années 80 n’ont pas été très fertiles en production automobile. Lendemain difficile de la crise du pétrole, crise financière, les constructeurs ont pensé plus à leur survie qu’à leur épanouissement. Nous vous laissons tout de même un exemple digne de mention.

C’est au Salon de l’auto de Paris, en 1980, que la Karin est en vedette dans l’espace Citroën. C’est un Britannique, Trevor Fiore, qui est responsable de cette voiture peu banale. Citroën n’a plus de designer en chef depuis 1974 et veut marquer le coup. Fiore, qui est passé par DeTomaso, Vallelunga et TVR avant d’arriver chez Citroën, arrive d’abord comme consultant. Après cette création singulière, il obtiendra le poste de responsable du design chez Citroën. Il y restera à peine deux ans, mais aura le temps de donner naissance à un vrai studio de style et de démarrer la tradition des concepts pour la marque, avec cette Karin en 1980, puis la Xenia en 1981. La Karin doit son nom à l’italien « Carina », soit mignonne. Le reste des années 80 ira vers le biodesign et il y aura peu de chose à retenir.

Voici un bel exemple de rétromode, la Chrysler Atlantic qui a germé dans la tête du patron de Chrysler à l’époque Bob Lutz. Lutz, un Suisse qui a fait ses classes chez BMW dans les années 70, a toujours été influencé par le style et voulait rendre hommage à un des plus beaux véhicules de production de son époque, la Bugatti 57 SC Atlantic. Simple étude de style, cette Atlantic moderne demeure, 25 ans plus tard, un des plus beaux concepts de la marque. L’équipe de conception s’est inspirée de la création d’Ettore Bugatti dans un format plus généreux en installant un 8 cylindres en ligne à l’avant formé de deux moteurs 4 cylindres de Neon (oui je sais, ça ne sonne pas très prestigieux). Le moteur produit tout de même 360 chevaux. À l’origine, Chrysler devait produire 100 unités, mais le projet n’a jamais vu le jour. L’unique exemplaire de l’Atlantic fait toujours partie de la collection Walter P. Chrysler.

Aux débuts des années 2000, Cadillac a instauré son style Art & Science, le design de l’avenir de la marque. Le véhicule qui projette le mieux cette image est la Sixteen, qui tire son nom du moteur V16 de 1000 chevaux qui se trouve sous le capot. Cette mécanique, qui se veut un hommage au fabuleux moteur 16 cylindres de la marque dans les années 40, fait 13,6 litres et peut fonctionner sur 12 cylindres pour économiser quelques gouttes de pétrole. Construite à simple titre de concept, ce véhicule va être influent sur le style qu’ont adopté les modèles de production dans les années suivantes. Il suffit de regarder un modèle comme la Cadillac CTS de 2008 pour voir des ressemblances.

Voici un concept donc le seul but est de se projeter dans l’avenir, en 2030 pour être précis. Cette voiture est 100 % autonome. Lors de mon essai avec un ingénieur de Mercedes, ce dernier s’est assis avec trois journalistes en pivotant le siège du conducteur vers l’arrière pour expliquer le fonctionnement de la voiture. Le volant est rentré dans le tableau, la voiture suivait un trajet prédéterminé par le système de navigation et nous discutions des différentes technologies de la voiture autour d’une table. La F 015 est une proposition luxueuse des déplacements du futur. Six écrans de commande disposés dans les quatre portes à l’avant et à l’arrière offrent une vision à 360 ° et la beauté du concept est que n’importe lequel des passagers peut contrôler les fonctions du véhicule. L’écran tactile projette quatre différents menus qui vous permettent de rester en contact avec le bureau via satellite, de faire vos téléphones ou de regarder dérouler des images du Grand Canyon ou du Louvre tout en écoutant votre musique favorite. La voiture communique aussi avec l’extérieur. La calandre à DEL blanche indique qu’une personne est au volant, bleue pour dire que personne ne conduit. Inutile de vous dire que la chose est truffée d’électronique et que la voiture fonctionne à l’hydrogène. Mercedes place, en plus de la pile à combustible, des batteries lithium Ion (80 kw/h) à l’avant qui donne 200 kilomètres d’autonomie en mode purement électrique. L’hydrogène prend ensuite la relève pour un 900 kilomètres supplémentaire.

Nous ne pouvions terminer cette chronique sans présenter une voiture volante. Eh oui, elles existent et il y a quelques compagnies qui en fabriquent. Le PAL-V est une création néerlandaise. Mais le mot voiture volante ne serait pas approprié. Il faudrait plutôt parler de gyrocoptère ou d’hélicoptère roulant dont le moteur intègre un rotor. Vous avez besoin d’une piste de décollage/atterrissage pour exploiter ses capacités sol-air. Sur terre, son moteur produit 100 chevaux et permet de rouler jusqu’à 160 km/h en consommant moins de 8 litres aux 100 kilomètres. Dans les airs, il peut atteindre les 140 km/h de moyenne grâce à son deuxième moteur de 200 chevaux. Pouvant atteindre une altitude de 3500 mètres, l’autonomie varierait entre 400 et 500 kilomètres, alors qu’elle est de 1600 au sol. La compagnie espère mettre en marché un certain nombre d’unités d’ici 2023 au prix modique de 500 000 euros. Il faut aussi préciser que vous avez besoin d’une licence de pilote pour prendre le volant d’un tel véhicule

Comme vous le constatez, ce ne sont ni les voitures autonomes, ni les voitures volantes qui vont régler tous nos problèmes de circulation et de bouchons. Il y a encore d’énormes défis techniques à relever. Ces véhicules ne sont pas encore prêts à envahir nos routes, mais il est permis de continuer à rêver.